ИНТЕРВЈУ
ВИКТОР МИЗО, претседател на Совет за странски инвестиции и директор на КОСТАЛ МАКЕДОНИЈА
И покрај предизвиците и проблемите со кои се соочува автомобилската индустрија, Костал Македонија нема да престане да расте и да се развива со цел да прерасне во главна производствена локација на групацијата за европскиот пазар, пред сѐ на енергетска електроника и софистицирани мехатронски производи. “Имаме големи планови за неколкукратно зголемување на извозот во следниот период. Веќе идната година ќе надминеме извоз од 200 милиони евра. Извесни се нови инвестиции од тековниот циклус со вкупно очекуваните над 40 милиони евра и дополнителни 250 вработени. Со тоа вредноста на инвестицијата на КОСТАЛ во Македонија ќе надмине 150 милиони евра”, вели Мизо во интервју за едицијата ТОП 100 ИЗВОЗНИЦИ 2024.
Германската и европската автомобилска индустрија се соочуваат со големи промени и проблеми. Најголемиот европски производител Volk¬swagen најави дека ќе затвора фабрики во Германија, нешто што досега било незамисливо. Може ли да објасните со што се соочува германската автомобилска индустрија, колку и како овој процес може да се развива?
Мизо: Германската индустрија се соочува со сериозни предизвици, особено со најавите на VW во врска со затворање на три локации – фабрики во Германија. Ова е клучен момент за индустријата, како одраз на пошироки прашања што ги засегаат европските производители на автомобили и сите нивни традиционални добавувачи, како што е КОСТАЛ. VW продолжува да е зависна од својот домашен пазар за нови патнички автомобили, па така, приближно 43,5% од сите нови модели на патнички автомобили на VW испорачани во Западна Европа оваа година биле регистрирани во Германија. Ова не е случај, на пример, со Toyota. Тие во однос на обемот на продажба на нови возила ги надминуваат оние на VW на 13 од 18 регионални европски пазари. Тоа носи порамномерна дистрибуција на продажбата на петте главни пазари Германија, Италија, Обединето Кралство, Франција и Шпанија. Toyota се и водечки бренд на четири од овие 18 регионални пазари во првите девет месеци од годината.
Дополнително, VW има голема зависност од кинескиот пазар каде генерира најголем дел од својот профит. Минатата година таму го изгуби приматот на најпродаван бренд од страна на BYD, а само во првата половина на 2024 година бележи пад на продажбата од повеќе од 25%, споредено со пред три години. Падот на продажбите на сите странски брендови на кинескиот пазар продолжува и во 2024 година. Во јули се спушти на ниво од 33% од вкупниот пазар, споредено со 53% пред само 2 години.
Преминот од возила со внатрешно согорување кон електрични алтернативи се покажа тешко за традиционалните производители на автомобили. Оваа транзиција не само што е скапа, туку и помалку профитабилна во моментов, бидејќи компаниите се борат да ги приспособат своите производни линии и технологии за да ги задоволат новите барања на пазарот. Eлектрификацијата напредува многу побавно од очекуваното. Европската автомобилска индустрија е под постојан притисок на политиката и станува жртва на нереални политички амбиции за намалување на загадувањето. Премногу бргу се инсистира на целосна електрификација, се воведуваат нереални рокови за намалување на CO2 емисиите и се наметнуваат еколошки казни за производителите за вкупната емисија на CO2 што ги емитуваат нивните возилата. Според Европската асоцијација на автомобилски производители (ACEA), автомобилската индустријата во Европа може следната година да се соочи со казни од 16 милијарди евра за неисполнување на обврските за намалување на емисијата на гасови. Можеби е крајно време да се спроведе ревизија на поставените стандарди за CO2 на нови возила до 2025 година, како што е веќе иницирано од неколку производители на возила.
Европските производители се борат со конкуренцијата од поевтините електрични возила произведени од кинески компании и иновативните модели на Tesla. Автомобилите поскапеа во просек за повеќе од 45% од пандемијата наваму. Тоа не може да се оправда со поскапувањето во ланецот на снабдување. Пред една деценија мантра во автомобилската индустрија стана „намалување на трошоците“ по сите основи. Затоа, западните производители ја унифицираа својата технологија која ја споделуваат со повеќе брендови. Се користат исти платформи, мотори, менувачи, се скратуваат трошоците на развој, бидејќи тој е централизиран, различен е надворешниот дизајн. Поради овие причини, и по едноставна економска логика, автомобилите треба да поевтинуваат. Најверојатно, во прашање е желбата за поголем профит на акционерите. Кратењето на трошоците доведе до технолошко-развојна летаргија и не треба да чуди зошто кинеските брендови имаат толку голем напредок во технологијата, дизајнот и квалитетот, а сепак се драматично поевтини. Само за илустрација, BYD има 12 развојни центри низ светот во кои вработува импозантна бројка од 108.000 инженери специјализирани за истражување и развој, и најголем дел од нив се вработени во изминатите три години.
Германската економија е под оптоварување, со слаб раст и високи трошоци за енергија што ја влошуваат ситуацијата за производителите на автомобили. Земјата се соочува со техничка рецесија, што дополнително ја комплицира состојбата.
Плановите на VW би можеле да доведат до кратење над 30.000 работни места, бидејќи се размислува за затворање на три фабрики во Германија. AUDI планира да укине 4.500 работни места (за последните девет месеци забележа пад на продажбата во Европа за 9,8%, споредено со истиот период лани), а NISSAN 7.000 работни места. STELLAN¬TIS објави намалување на продажбата од дури 27% во третиот квартал, што значи дека проблемот не е само во Германија и само за европските брендови. Ваквите трендови се присутни и кај добавувачите на автомобилски делови, па така SCHAEFFLER објави дека ќе намали 4.700 работни места, од кои 2.800 во Германија, а BOSCH планира намалување за над 7.000 вработени.
Европската комисија донесе одлука за воведување царини за електрични возила произведени во Кина, што вклучува и европски и американски брендови. Царините ќе достигнат до 45%, во зависност од производителот и анализите на ЕУ за помошта добиена од кинеската држава, но на краток рок не се очекува зголемување на цените на овие возила во Европа. Тоа нема да ги запре Кинезите, бидејќи нивните автомобили не се само конкурентни по технологија, дизајн и изработка, туку и нивното производство е многу поевтино, што не е поради евтината работна сила, туку поради начинот и организацијата на производство. Според BMW, овие царински бариери негативно ќе влијааат на развојот на автомобилската индустрија во Европа. Овој пристап од страна на ЕУ ја загрозува работата на германските автомобилски компании на нивниот најважен пазар – Кина.
Минатата година, BYD, кој е најголемиот светски производител на електрични возила и го надмина TESLA, имаше пазарен удел од 1,1% во Европа, со цел да достигне 5% на краток рок. Ова ќе претставува директна закана за VW и STELLANTIS. Технолошката предност, вертикалната интеграција на компонентите, особено батериите, како и ефикасното производство им дава предност на кинеските компании и можност за намалување на трошоците за повеќе од 20%. Дополнително, BYD планира да го локализира производството за Европа во Унгарија и Турција до крајот на 2026 година. Oтворањето локални производствени капацитети е стратегија која може да им помогне да се прилагодат на новите трговски услови и да останат конкурентни на овој пазар.
Како резиме на сѐ погоре, факт е дека автомобилската индустрија е изложена на големи притисоци и бројни предизвици. Насоката во која ќе се движат работите зависи во голема мера од способноста и агилноста на големите производители на возила во прилагодувањето на промените коишто ги диктира индустријата, како и високите политики, што или ќе го забрзаат или ќе го забават опоравувањето, и ќе влијаат врз конкурентноста и иднината на индустријата на Европа
Како овие процеси очекувате да се одразат врз компаниите од автомобилската индустрија кои работат во Македонија на краток и среден рок. Податоците веќе покажуваат пад на извозот, но што може да се очекува во следниот период? Кои компании би можеле да бидат најпогодени?
Мизо: На краток рок, случувањата во германската, но и европската автомобилска индустрија се чувствуваат и кај нас. Евидентно е намалување на обемот на работа кое влијае и врз намалување на работата за време на викенд, како и забавување при вработување на нов кадар.
Структурата на компаниите – добавувачи кај нас се состои пред сѐ од компании чии седишта се во Германија, САД, Канада и Кина. Кинеските компании се оние кои претходно биле во американска сопственост. Компании од Јапонија, Кореа, Индија и другите европски земји, како и поголем број на кинески добавувачи не се присутни кај нас (за разлика од Србија). Притисокот врз нас како производители на компоненти е колку брзо можеме да бидеме дел од новиот синџир на снабдување за најавените кинески фабрики во Европа, а при тоа унапредувајќи ја софистицираностa и квалитетот на испораките кон постојните европски партнери. Со сличен предизвик се соочивме кога јапонските и корејските компании влегоа во Европа, знаејќи дека најголемиот дел од нивните добавувачи пристигнаа со нив. Дополнително, не секој од постоечките инвеститори кај нас има доволно развиена лепеза на клиенти и диверзификација во соработката и со другите азиски производители на возила. Само на тој начин ќе може да се избегнат шоковите и притисоците од соработка со само неколку, пред сѐ германски автомобилски брендови.
Затоа, мое очекување е дека ќе следи помалку успешен период за компаниите кои како свои клиенти ги имаат само горе посочените компании кои реално се во потешкотии и пласираат возила претежно на европскиот пазар.
Колкава соработка и каков вид на производи се пласираат и кон новите електични брендови на возила е исто така тренд, кој треба подетално да се анализира за да се видат ефектите кон компаниите кои работат во Македонија и да се адресираат потенцијалните влијанија кон извозот.
Како сето ова се одразува врз работењето на КОСТАЛ? Какви се очекувањата за работењето на КОСТАЛ во следниот резултат во поглед на производството, извозот, најавените инвестиции и вработувањата?
Мизо: Ние нема да престанеме да растеме и да се развиваме со цел да прераснеме во главна производствена локација на групацијата KOSTAL за европскиот пазар, пред сѐ на енергетска електроника (power elec¬tronics) и софистицирани мехатронски производи. Секако, темпото нема да биде исто како во најдобрите времиња на индустријата пред пандемијата, а планирањето на оперативните трошоци и капитални инвестиции се дополнително под континуиран притисок и во фокус.
Имаме големи планови за неколкукратно зголемување на извозот во следниот период. Веќе идната година ќе надминеме извоз од 200 милиони евра. Извесни се нови инвестиции од тековниот циклус со вкупно очекуваните над 40 милиони евра и дополнителни 250 вработени. Со тоа, вредноста на инвестицијата на КОСТАЛ во Македонија ќе надмине 150 милиони евра.
Од неодамна сте на чело на Советот на странски инвеститори. Кои се проблемите со кои се соочуваат странските инвеститори во земјава и какви конкретни решенија очекувате од Владата? Какви мерки од Владата би биле од корист да се зголеми конкурентоста на извозниците кои работат во земјава?
Мизо: Поагресивен пристап, заедно со јасна стратегија заснована на анализа на можностите на нашата економија (региони, работна сила, вештини, инфраструктура, расположливи капацитети и локации, итн.), утврдување на приоритетните сектори на кои сакаме да се фокусираме и за кои имаме добра почетна позиција и претходно стекнатото искуство и знаење можат сериозно да придонесат кон привлекување на нови странски компании. Неопходна е диверзификација со нови сектори и пазари на пласман, но и поголем фокус на услужната индустрија, а не само на производството.
Мора да сме свесни за релативно ниското ниво на апсорпциска можност за нови, пред сѐ трудо-интензивни компании, и многу поголем фокус да се даде на реинвестирање од страна на постоечките инвеститори. Процесот на активна и фокусирана поддршка (aftercare) на постоечките инвеститори, која подолг временски период во минатото беше запоставена, и која подразбира поефективно адресирање на проблемите на компаниите (а помалку декларативни изјави, состаноци и објави по медиуми), ќе придонесе за нивна трансформација во производители на производи со поголема додадена вредност, поголема автоматизација и роботика преку надградба на постојната работна сила и поголема вредност на извоз по вработен. Ваков пристап ќе резултира со раст на реалните плати поддржани од повисока продуктивност и ефикасност.
Секако, и владеењето на правото е еден од фундаментите за непречено водење бизнис. Тоа е подеднакво важно за постојните и идните инвеститори, домашни и странски. Реформи во образованието и услугите што ги дава јавниот сектор, усогласување на царинските стапки за увоз на ниво на европските, повеќе договори за слободна трговија, подобра инфраструктура и слично, но пред сѐ – целосна вклученост на бизнисот во унапредувањето на законските и подзаконските прописи, како и доследно и целосно имплементирање на истите од надлежните институции во пракса, а не само на хартија. Ова е исклучително важно за етаблираните инвеститори, но во исто време, има значително влијание врз инвестициските одлуки за новите потенцијални инвеститори или пак, како што имавме случаи во минатото (не)инвестирање и префрлање на истите во други држави од регионот. Дополнително, не можеме да се натпреваруваме во привлекувањето на инвеститори ако како држава ги игнорираме глобалните трендови кои се случуваат постојано во оваа област и контунуирано каскаме зад таквата регулатива. Иако, морам да признаам, дека во последно време гледаме знаци на подобрување во овој сегмент.
Колку Македонија може да го искористи процесот на nearshoring и какви политики би можеле да ја направат поконкурентна земјата во привлекување на странски инвестиции?
Мизо: За феноменот на Nearshor¬ing кај нас многу повеќе се полемизираше отколку што реално се работеше за да се добие некој конретен резултат. Долг период сме во некаква limbo состојба, во која преовладува перцепцијата дека само поради нашата географска близина до европскиот пазар и влошената состојба со ланците на добавувачи, новите инвеститорите сами ќе дојдат. Секако дека ние како држава, но и како бизнис заедница, можеме многу повеќе да направиме во оваа насока. Тоа подразбира, пред сѐ, искрен и посветен систем на сите учесници во процесот, како државни, така и приватни. Секоја добра политика, јавна или, пак, интерна на компаниите, треба да се базира на реална основа, аналитика и капацитети на главните носители и имплементатори. Не можеме да очекуваме кај нас да дојдат сериозни инвеститори од индустрии за кои претходно немаме традиција. Диверзификацијата на инвестициското портфолио на земјата е нешто на што мораме длабински и студиозно да се посветиме, сите вклучени во процесот.
Неспорно е дека на Македонија и се потребни странски инвестиции и дека тие имаат придонес кон економијата, но досега е многу мала соработката со локалната економија. Како македонските компании можат да станат пожелни партнери за бизнис за странските инвеститори?
Мизо: Тие мора да се упорни до мерка што се граничи со агресивност, но тоа да е со професионален пристап со целосно почитување на барањата за квалитет, роковите за исполнување на обврските и флексибилност кон барањата на инвеститорите. Странските инвеститори имаат потреба нивните добавувачи да бидат локални, но не по секоја цена и услови кои им одговараат само на домашните фирми. Има многу компании од земјите во нашето опкружување кои веќе се наметнаа како проверени партнери на странските инвеститори. Мора да се има предвид и дека не секоја индустрија има ист потенцијал за поврзување со домашните компании. На пример, инвеститорите кои пласираат производи и услуги на локалниот или соседните пазари, можат и треба да посветат многу повеќе енергија на ова прашање, отколку оние кои се целосно извозно ориентирани.
Бидејќи сте работеле и на привлекување на странските инвестиции, кои се индустриите и секторите кои имаат најголем потенцијал и кои се најголемите пречки во овој процес?
Мизо: Во различни периоди од растот на домашната економија, беа потребни различни пристапи базирани на анализи кон привлекувањето и промоцијата на инвестициите. Во целиот тој период се водеше сметка со што точно ние располагаме и што може да им понудиме на инвеститорите да дојдат тука, во нефинансиска смисла. Тогаш во државата имаше многу висока невработеност и главна цел беше да се привлечат инвеститори кои ќе вработат голем број работници и ќе ја апсорбираат таа невработеност. Во голема мерка успеавме во тоа. Болната вистина е дека за привлекување на најпрофитабилните индустрии сѐ уште сме во фаза на градење адекватни капацитети и касниме зад регионот во делот на: квалитетна работна сила, инженерски и развојни центри, административен апарат, стабилен и предвидлив економски амбиент. Почетните точки во кои се потребни итни чекори за подобрување се образованието и јавната администрација, иако и за двете треба време и целосна посветеност. Доколку имаме општа колективна свест и интерес за суштествени реформи во овие области, кои на долг рок треба да креираат кадри потребни на економијата од една страна, и да го подготват теренот за инвеститорите, поштедени од вечниот аматеризам во администратцијата, резултатите ќе се мултиплицираат, како со привлекување нови брендови, така и со проширување на веќе присутните компании. Вистинската грижа за инвеститорите не е лесна работа и значи многу повеќе од декларативни средби со компаниите со ПР фокус. Таа активност е тимска, долготрајна, неатрактивна за широката јавност и никогаш не е “sexy”, но креира најголема вредност на краток, среден и долг рок.
Какви очекувања имате за 2025 година, за домашната економија и глобалната економија во услови на забавување на клучните економии и се поизразени геополитички конфликти?
Мизо: Следната 2025 година, како и изминатите неколку години, ќе биде со многу предизвици. Од нас зависи дали тие предизвици ќе ги искористиме на еден или друг начин, во наша полза, на национално ниво.
Глобалната економија ќе покаже раст од околу 3% (проценките се помеѓу 2,6-3,2%), слично како и во 2024 година, но најголем мотор на растот ќе бидат Индија, Кина (иако не како што беше во минатото) и земјите од југоисточна Азија. Растот во Европа и САД ќе биде значително понизок, а земјите од Г7 ќе имаат раст од само 1,5%. Цените на енергијата ќе имаат надолен тренд, а исто така се очекува намалување и на инфлацијата, но сепак, на ниво над стапките од минатата декада.
Сите овие прогнози се од времето пред американските избори. Победата на Трамп е дополнителна “непозната” во равенката и сѐ уште е прерано да се прогнозира како неговите политики кон глобалните конфликти (Украина и Израел), миграцијата во САД, но и геостратешката поставеност кон Кина и Европа, на краток и среден рок, ќе се одразат на економските перформанси.
Нашата економија во голема мерка е зависна од економските перформанси во Европа. Идната година за Европа, а секако и за Германија, ќе биде подобра од 2024 година. Умерен оптимист сум дека ќе оствариме раст, кој секако ќе биде поголем од годинешниов, доколку навремено се исполнат таргетите за сите планирани капитални инвестиции и поволни кредити за стопанството. Во 2025 година ќе треба да се постават основите за забрзан раст од 2026 година, но и да се донесат и да се почне со имплементација на соодветни стратегии и реформи – економски, образовни, административни, системски и сеопфатни реформи.
