Македонскиот извоз мора да се диверзифицира, беше едно од постојаните укажувања на претставниците на ММФ на почетокот од овој век. Укажувањето имаше своја логика.
Од една страна произлегуваше од високата концентрација кај извозот и високото учество на железото, на челикот и на облеката, што траеше со години, во 2004 година изнесуваше 53,4 %, а во 2008 година 50,3% од македонскиот извоз.
Од друга страна, ваквата концентрација беше во производи со релативно мал степен на технолошка софистицираност, чувствителни на неповолни глобални економски движења.
Праксата ги потврди стравувањата на ММФ. Како последица на глобалната финансиска криза и намалената екстерна побарувачка македонскиот извоз на железо и на челик во 2009 година падна дури за 56,1 %. Таа година вкупниот македонски извоз се намали за цели 28,4 % и се сведе на нешто под две милијарди евра, поточно на 1.925 милиони евра.
Во тој момент, во 2009 година, соочени со слабостите на македонскиот извоз, да ни кажеше некој дека само десетина години подоцна тој ќе биде три пати поголем и ќе има драматично различна структура, што ќе си помислевме? Тоа едноставно не е возможно. Но, ете, невозможното се случи!
Во 2019 година, македонскиот извоз достигна дури 6.423,7 милиони евра. Еден поглед кон промените кај структурата на македонскиот извоз јасно ја посочува автомобилската индустрија во земјава како движечка сила зад ваквата експлозија на извозот.
За само десет години, од 2009 до 2019 година, автомобилската индустрија од земјава го зголеми својот годишен извоз од 7 на 3.150,4 милиони евра и го зголеми своето учество во вкупниот македонски извоз од 0,4 % во 2009 година на 49% во 2019 година! Сето ова го постигнаа само 19 компании за кои се обезбедени податоци за 2019 година. Набљудувано поединечно, убедливо доминантно е влијанието на компанијата Џонсон Мети чиј извоз во 2019 година изнесуваше 2.111 милиони евра.
Паралелно, во истиот анализиран десетгодишен период, вкупниот годишен македонски извоз се зголеми за 4.486,7 милиони евра, а извозот на автомобилската индустрија од земјава за 3.143,4 милиони евра. Ова значи дека учеството на порастот на извозот на автомобилската индустрија во порастот на вкупниот извоз на земјава е 70,1 %, односно од секои 100 евра пораст на македонскиот извоз во посочениот период, 70,1 еврo се должат на пораст на извозот на автомобилската индустрија!
Ефектот за македонската економија од движењата во автомобилската индустрија во земјава не се исцрпува само преку големината на извозот. Анализираните 19 компании од автомобилската индустрија на крајот од 2019 година вработувале 27.946 лица. Притоа тука зборуваме само за директни ефекти. Индиректните економски ефекти, како што се ангажирање на локални доставувачи од кои се набавуваат стоки и услуги (храна, транспорт, логистика, обезбедување, одржување итн). не се вклучени и го прават вкупниот позитивен економски ефект уште поголем. И директно вработените и сите други индиректно вклучени добиваат плати или наплата на своите стоки и услуги како доставувачи, потоа дел од тие приходи ги трошат во локалната средина, државата од тоа прибира даноци, така што кругот на економски поволности за земјава уште повеќе се проширува. Поголем дел од посочените 27.946 лица во автомобилската индустрија се вработени во производствени погони што не се во Скопје со што се влијае во насока на развој на локалните економии во внатрешноста на земјава.
Неколку збора и за случувањата во 2020 година. Иако западните економии се соочија со незапаметен пад при што и автомобилската индустрија беше силно погодена, компаниите од оваа индустрија во земјава успеаја да „го одржат огнот запален“.
Во моментов Државниот завод за статистика сè уште нема објавено податок за декември и цела 2020 година, но се очекува вкупниот извоз да биде помал во споредба со 2019 година и да биде нешто под 6 милијарди евра. Според податоците добиени од 15 компании, без Адиент Штип, Адиент Струмица, Џојсон Сејфти и Дрекслмаер, за потребите на овој прилог, на ниво на автомобилската индустрија во земјава извозот во 2020 година е намален за 13,9 % во споредба со 2019 година. И покрај тоа, податоците за 15-те компании, без Џојсон Сејфти и Дрекслмаер, но со вклучување на Адиент Штип и Адиент Струмица, покажуваат дека бројот на вработени на ниво на автомобилската индустрија во 2020 година во споредба со претходната година е дури минимално зголемен за 0,1 %. Ова делумно се должи на тоа што некои од компаниите пред почетокот на пандемијата го немаа достигнато полниот капацитет на производство и продолжија да вработуваат и во време на короната. Поединечно набљудувано предничи компанијата Костал која во 2020 година го зголеми бројот на вработени за 326 лица или за цели 65,3 %.
Каква поука може да се извлече за „местото и улогата на автомобилската индустрија“ во македонската економија? Во светот на економистите постои нешто што се вика Парето принцип според кој 20 % од причинителите предизвикуваат 80 % од ефектот. Преведено со јазикот на праксата во бизнисот, Парето принципот значи дека 80 % од приходите што ги прави една фирма доаѓаат од 20 % од нејзините клиенти. Во конкретниот случај со автомобилската индустрија и македонскиот извоз своевидната паралела би била дека многу малку компании прават огромен дел од вкупниот извоз.
Затоа носителите на економските политики би требале да развијат, ако тоа не било случај досега, изразито силен сензибилитет за потребите на овие компании. Генерално, не сум сигурен дека пошироката јавност е свесна за фасцинантната трансформација на македонскиот извоз што се случува во последниве десетина години пред нашите очи и дека тој процес го добива вниманието што го заслужува. Потребно е државата да има јасна долгорочна стратегија за странските директни инвестиции во автомобилската индустрија, но и генерално, и јасни оперативни планови и активности за нејзина реализација.
Распонот на области на кои треба да се обрне посебно внимание е широк. Најпрвин, треба дополнително да се работи на зголемување на владеење на правото за да се елиминира каква било правна несигурност. Ова не е нешто ексклузивно за странските инвеститори, но тие се посензитивни затоа што работат во друга земја. Потоа треба да се направи ревизија на царинските стапки за да се елиминираат некои нелогичности кои се остаток од поранешни времиња. Рационалните решенија на тој план ќе влијаат во насока на понатамошно зголемување на инвестициите во земјава од страна на веќе присутните странски инвеститори во автомобилската индустрија. Од практичен аспект, извозниците од автомобилската индустрија во земјава имаат потреба и од супер ефикасна „грижа за корисниците“ што треба да дојде од надлежните државни институции. Охрабруваат тековните најави во таа насока дадени од државните институции.
Конечно, јасно ни е на сите дека е потребно реформирање на образовните процеси, преку стручното образование, со цел компаниите да обезбедат пристап до работна сила со потребниот квалитет. Тогаш и продуктивноста на работната сила во автомобилската индустрија ќе се зголеми, па соодветно во линија со економските законитости ќе можат да се зголемат и платите на вработените.
Глобалната економија е поврзана и динамична. Компаниите се мобилни и флексибилни, реагираат на околностите и случувањата во земјите во кои произведуваат. Можат да ги зголемат постојните инвестиции или да го преселат производството на друго место. Затоа треба да направиме сè да ги задржиме постојните странски компании од автомобилската индустрија и да привлечеме нови. И да се обидеме да „прелееме“ колку можеме повеќе позитивни ефекти за домашната економија. Треба да бидеме внимателни и мудри.
(Автор: Зоран Јовановски; Текстот е објавен во магазинот Економија и бизнис, печатено издание, февруари 2021г.)
