КОЛУМНА/ТОП 100 ИЗВОЗНИЦИ
Автор: Виктор Мизо, директор на „Костал Македонија“ и претседател на Асоцијацијата на странски компании со технолошки напредно производство во рамки на Советот на странски инвеститори
Автомобилската индустрија е една од најпогодените индустрии на глобално ниво од глобалната пандемија на Ковид 19. Постоечките околности со промената на технологиите на погонските системи и можностите за електрификација, автономно возење, оn-demand или shared возила, како и конектирани возила и се уште недоволната дефиниција која од овие технологии и со кое темпо ќе бидат имплементирани на глобално или регионално ниво, како и се поголемиот број на млади луѓе кои имаат поважни приоритети од купување возило, доведоа до намалена продажба на возила. Ова е тренд кој стана реалност уште пред пандемиската криза, односно од 2018 година.
Сега сите овие ефекти се дополнително мултиплицирани како резултат на евидентниот остар пад на глобалната побарувачка за автомобили како резултат на глобалната пандемија, но и економската рецесија низ која ќе помине светот во 2020 година, а во некои региони и подолго.
Реално гледано, кризата удри по индустријата уште од средината на јануари годинава, кога ефектите на пандемијата во Кина и неможноста да се испорачаат неопходните компоненти на време и во доволни количини согласно глобалните потреби.
Најостриот пад се случи во април и мај, посебно кога поголем дел од Западна Европа и САД, Мексико беа под карантин и кога сите фабрики за производство на автомобили во период од неколку недели го стопираа своето работење.
Претходно, тоа беше случај и во Кина, Јапонија и Јужна Кореја, а тој тренд се уште е присутен во Индија и Латинска Америка. Што значи дека кризата и ефектите не се случија истовремено и рамномерно во целиот свет.
Европската автомобилска индустрија најдолго ќе се опоравува
Во моментов веќе се чувствуваат конкретни и позитивни сигнали за раст на ново регистрирани возила во Европа за јуни и јули, но ова е далеку под резултатите од истите месеци лани. Овој раст се должи пред се на субвенциите за купување на нови, претежно е-возила или plug-in hybrid), но тој не е рамномерен и се уште не може да се потврди тренд кој би бил присутен континуирано до крајот на годината.
Нормално, останува да се види каква ќе биде состојбата и апетитот за купување на нови возила за време на вториот бран од пандемијата кој се најавува за есенва и соодветните мерки, како здравствени, така и економски, кои ќе бидат преземени.
Според сегашните прогнози, најдолг период за опоравување на индустријата и продажбата на возила ќе се случи токму во Европа. Враќањето на пред-кризните бројки ќе се случи дури во 2027 година (во Кина и САД овој период ќе биде пократок).
Од стратешки аспект, претходно очекуваните забрзани трендови на воведување на напредна технологија, ќе значат и побрза електрификација и присуство на конектирани возила и инвестиции во забрзан развој на овие технологии, но се одложуваат на среден рок автономните и shared возилата и соодветните технологии.
Огромните загуби поврзани со намалување на продажбите (за Европа се очекува над 25% помалку продадени возила во споредба со 2019 година) значи и кратење на голем број на работни места, како кај крајните производители на автомобили, така и кај нивните добавувачи. Следствено на тоа, се кратат и буџетите за истражување и развој на нови технологии, и затоа два од четирите нови трендови во индустријата, ќе мора да почекаат подобри времиња и ќе бидат пролонгирани.
Големите автомобилски групации кои располагаат со доволно ликвидни средства и пристап до дополнителен капитал во ваквата нарушена деловна клима со сигурност ќе изнајдат дополнителни можности за раст и пристап до нови пазари преку диверзификација или, пак, преку превземања на други компании кои нема да се во состојба да ја пребродат кризата самостојно. Процесот на консолидација и групирање на околу 10 големи глобални играчи – производители, ќе продолжи.
Знаејќи го ова и паралелно со растот на државниот интервенционизам во областите на напредни технологии, во светот се актуелизираше дебатата за контрола на странските инвестиции.
Јапонија и САД веќе активно бараат од своите компании да врат дел од производството од Кина назад во своите земји и за тоа нудат големи субвенции.
Истовремено, трендот на локализирање на производството за соодветниот регионален пазар ќе биде во фокусот во следниот период.
Веќе сите го гледаат и чувствуваат ефектот- намалениот обем на побарувачка и производство се пресликува и во земјава. Не може прецизно да се утврдат бројките со оглед на фактот што во Македонија имаме повеќе нивоа на добавувачи од автомобилската индустрија (иако намалувањето на планираните приходи за 2020 година ќе се движи помеѓу 15% и 25%, зависно од производот, технологијата и миксот на клиенти.
Најпрво и многу погодени се добавувачите од Ниво 1 (Tier 1) кои вршат директна достава до самите фабрики за производство на автомобили. Сепак, сите наредни нивоа подлабоко во синџирот на снабдување ќе ги почуствуваат ефектите малку подоцна, но за жал во поголем обем.
Истовремено, со намалувањето на обемот на производство се очекува и намалување или оптимизирање на бројот на вработени, иако во помал обем од падот на производството.
Сепак, и покрај фактот што сме премногу мали како регион или држава за да можеме директно да влијаеме на било кој начин на ваквите пазарни пореметувања, самиот начин на справување со кризата од економски аспект, потенцијално остава можност за оправдување и подобрување на рејтингот на регионот како дестинација за вложување од страна на вакви глобални играчи.
Можно е и реинвестирање од страна на постоечки компании, но од друга страна, не се исклучува можноста и за заминување од земјата на некои компании заради регионалната консолидација и намалување на трошоци за работа.
Дали ќе има прилив или одлив на инвестиции во автомобилската индустрија зависи пред се од успешноста во справувањето со здравствените аспекти на кризата, оправданоста на економските политики и сето она што беше и ќе биде направено од надлежните институции во интерес на компаниите – поддршка за задржување на работните места, грантови и субвенции за време на кризата, подобрување на конкурентноста и бизнис климата (трошоци за царина, бирократски процедури, решавање на проблеми, грижа за постоечките компании, унапредување на регулативата според искуства и барања на инвеститорите и слично).
Сите овие параметри ќе бидат споредени и измерени согласно светските практики и условите кои се нудат во регионот, Источна Европа и Северна Африка. Во интерес на сите нас е исходот да биде позитивен за Македонија и да имаме повеќе и поконкурентни глобални компании присутни кај нас, кои ќе се идни носители на економскиот раст и развој.
Овие компании носат светски стандарди во организација на работата, менаџирање со луѓе и процеси, професионалност, транспарентност и хиерархиски напредок според лични перформанси, знаења и квалификации.
Останува на носителите на економските политики дали ќе успееме да ја добиеме оваа битка.