ИНТЕРВЈУ
ВИКТОР МИЗО, генерален директор на “Костал Македонија” и претседател на Асоцијацијата на странски компании со технолошко – напредно производство
Каква е состојбата во компаниите со технолошко напредно производство во Македонија? Какви се последици кои досега ги имаат овие компании од затворањето на автомобилската индустрија и прекините заради пандемијата на Ковид 19?
Меѓузависноста помеѓу глобалните ланци на снабдување, која е една од основните карактеристики на компаниите со напредно производство во земјава, несомнено веќе резултира со последици од прекините со работа и намалената побарувачка и на македонските компании.
Сите реномирани глобални организации во своите анализи прогнозираат дека автомобилската индустрија ќе биде најпогоденa од последиците на пандемијата, веднаш по транспортот и туризмот.
Значи нема да е воопшто сјајна иднината и за компаниите со напредно производство во Македонија. Веќе е евидентен просечен пад на месечните приходи од над 80% во месец април. Тоа значи драстичен пад и на извозот и увозот од државата, што беше поткрепено и пред неколку дена со објавените резултати за март. Бројките за април и натаму ќе се движат во надолна линија, а според она што го добиваме од нашите клиенти, ниту мај и јуни нема да покажат тренд за враќање во нормалата.
Дали компаниите го рестартираа своето производство? Каква е состојбата со нарачките? Каква е состојбата со производниот процес во Костал и нарачките за следниот период?
Во повеќето компании, по периодот на затворање во траење од 3 до 4 недели, погоните повторно се отворени како резултат на обновување на нарачките, но само на мал дел од вкупните нарачки, и тоа најчесто од клиентите од Кина и донекаде и од Јужна Африка. Споредено со состојбата од пред 2-3 месеци пред кризата тоа значи најмногу една третина од вкупните капацитети на погоните се во функција и ќе работат на тоа ниво во текот на месец мај.
Овој период во “Костал Македонија” го користиме за подготовка за претстојните проекти кои доаѓаат во Охрид со очекување за постепен раст на нарачките почнувајќи од следниот месец. Истовремено, вработените поминаа низ дополнителни обуки и тренинзи за подобрување на нивните вештини и знаења поврзани со технолошко-напредните процеси и нови производствени линии.
Дали и кога се очекува закрепнување на индустријата на светско ниво и кај нас? Какви промени може да се очекуваат во функционирањето на светските ланци на снабдување во авто индустријата?
Ќе бидат потребни најмалку 2 до 3 години за да се вратиме на состојбата од мината година. Но, според анализите за враќање на нивото од 2017 година, кога беше достигнат врвот на автомобилската индустрија со продадени над 94 милиони возила, ќе треба да почекаме до втората половина на декадата, значи не пред 2026 година. До тогаш воопшто нема да биде лесно за овие компании, но и сите нивни добавувачи и клиенти.
Глобалните ланци на добавувачи во меѓувреме ќе се менуваат, во насока на намалување на дистанцата на добавувачите до клиентите, како, на пример, делумен и постепен трансфер на проекти од Кина и локализација за европскиот пазар во земјите на Централна и Источна Европа.
Тоа може да има потенцијално позитивно влијание за нас како компанија лоцирана во Охрид, која е дел од мултинационална организација, но исто така и за сите национални економии од регионот, согласно со условите за инвестирање и нивните понуди.
Дали и колкав пад на извозот можеме да очекуваме да има годинава индустријата за автомобилски делови во Македонија? Какви мерки би можеле да помогнат за да се олеснат негативните ефекти од корона кризата?
Продажбата на автомобили во развиените европски земји како Италија, Шпанија, Обединетото Кралство во април бележи пад од 96% до 97%, падот во Франција е 89%, во Германија е 61%, додека произвоството на автомобили падна за 97%.
Сите овие бројки се историски најниски од почетокот на постоење на статистичко следење во периодот по Втората светска војна.
Бројките за падот на македонскиот извоз на автомобилски компоненти за месец април драстично ќе биде намален, но поважно е да се прогнозира дека за цела година падот би бил некаде околу 25% под планираното. Тоа соодветствува со падот на индустријата во Европа од околу 4 милиони помалку произведени и продадени возила во 2020 година во споредба со минатата година.
Државите се најповиканите чинители во овие критични времиња. Пред се, мора да се земе во предвид дека сите компании и сите сектори не се исто погодени, и треба различно да се третирани од гледна точка на поддршка и значење за економијата и идниот развој на државата.
Затоа, од страна на големите компании – извозници беше предложен соодветен пакет за дополнителна помош специфичен за нив, како што е случајот и во некои наши соседни земји.
*Индустриското производство во Германија со рекорден пад од 9,2%, авто-индустријата потона за 31,1%
Имајки во предвид дека кризата во автомобилскиот сектор започна уште од јануари со проблемите во ланецот за добавување од Кина (ова беше потенцирано и во извештајот на Делегацијата од Европската Комисија во Скопје), а сериозните проблеми беа многу евидентни во март, што е рефлектирано и преку намалувањето на извозот, мерките за поддршка требаше да стартуваат уште во март, посебно за вработените кои беа зафатени од мерките на Владата за превенција од пандемијата.
Следејќи ги новите трендови на електрификација во автомобилcката индустрија, која ќе продолжи да се развива потенцијално и со позабрзано темпо, неопходно е намалување и усогласување со ЕУ на царинcките ставки за увоз на материјалите кои се потребни за производство на таквите и слични напредни технологии.
Адаптирање на образовните процеси за техничките кадри преку нови методи на далечинско учење и забрзување на трансферот на знаења преку олеснети протоколи за престој и ангажирање на странски ескперти.
Државните институции кои комуницираат со стопанството, и пред се со странските инвеститори, треба да ја преиспитаат својата позиција и да станат вистински сервис на компаниите со зголемен степен на ефикасност и услужност.
Ефектот од такви мерки сигурно ќе се врати за националната економија по стабилизирање на состојбата.
Дополнително, покрај горенаведените ставки и иако глобалните групации го немаат специфичниот проблем на краткорочна ликвидност поради постоењето на пристап до извори на дополнителна ликвидност и капитал кога тоа е потребно, сепак клучна улога играат претпоставките и очекувањата од глобалните трендови врз база на кои се ажурираат сите оперативни и финансиски планови.
Во тоа смисла, и сите потенцијални бенефити кои можат да се сметаат како настанати во периодот кој е критичен да се преброди (вклучително и монетарна поддршка од државата) многу е поприфатливо да настане во најкраток можен рок (со што таквата информација ќе се интегрира во финансиските симулации), а самата исплата на средства да е одложена дури и за една година од моментот, со што Буџетот не би бил дополнително оптоварен на краток рок.
На светско ниво следи процес на реорганизација во индустријата за производство на автомобилски компоненти заради рационализација на трошоците. Каква е позицијата на Македонија како локација за инвестирање?
После децениските тенденции на минимизирање на трошоци и максимизација на ефикасноста кои доведоа до неизбежен забрзан тренд на глобализација, едно од клучните очекувања за пост-кризно сценарио е фокус на стабилноста на постоечките ланци за снабдување.
Од самиот почеток на кризата, споредбените податоци за секоја земја им се на располагање на сите глобални консултантски компании, што само ги олеснува стратешките анализи на големите компании кои се фокусирани на пост-кризни сценарија.
Во таа смисла, ние како држава се уште имаме можност да ја подобриме сликата за поволна локација за инвестирање или проширување, но истовремено и да успееме да ги задржиме сите постоечни инвеститори со соодетна подршка.
