Ескалацијата на конфликтот во Иран драматично ги промени очекувањата за глобалната логистика. Нестабилноста на цените на горивата се зголеми на енергетските пазари, главните контејнерски линии почнаа да ги пренасочуваат патувањата подалеку од најбрзите коридори на Блискиот Исток, а осигурителите и превозниците воведоа премии за воен ризик и вонредни конфликти. Дури и кога товарот физички се движи, неговите трошоци веќе растат.
Пред неколку недели, логистичките компании сè уште зборуваа за враќање на залихите за транзит низ Суецкиот канал. Овој оптимизам исчезна по ескалацијата на 28 февруари, кога нападите и одмаздничките напади ги обновија безбедносните ограничувања во регионот на Персискиот Залив и го вратија ризикот од најлошото сценарио: можни прекини и во Ормутскиот теснец и во коридорот Црвено Море-Суец истовремено.
Тесно грло на Ормутскиот теснец: Запирање на бродови и заобиколувања низ Африка
Најголемиот удар прво се почувствува во Ормутскиот теснец, тесна поморска порта што ги поврзува пристаништата во Персискиот Залив со глобалните трговски патишта. Тоа не е само превозна артерија, туку и енергетска артерија.
Големите линиски компании, вклучувајќи ги Maersk, Hapag-Lloyd, МSC, CMA CGM, објавија ограничувања или пренасочувања. Некои компании го суспендираа транзитот низ Суецкото и Црвеното Море, пренасочувајќи ги бродовите околу ’Ртот Добра Надеж.
Комерцијалните последици за Европа се очигледни: враќањето на рутите преку Африка го зголемува времето на транзит Азија-Европа за околу 15-20 дена. Ова ја намалува сигурноста на распоредите, ја нарушува ротацијата на контејнерите, го зголемува ризикот од празни пловидби и го комплицира планирањето на домашниот транспорт.
Аналитичките извори укажуваат дека во случај на долгорочно затворање на теснецот, стотици бродови, и контејнерски бродови и бродови за нафта и товарен товар, би можеле да бидат заглавени во Персискиот Залив. Дури и ако физичката блокада не е целосна, одлуките на осигурителите и сопствениците на бродови да го ограничат транзитот се доволни за да започнат верижна реакција.
Нафта и дизел: најбрзиот канал на влијание
Горивото е најважната алка во патниот транспорт. Околу една петтина од глобалните залихи на нафта минуваат низ Ормутскиот Проток, така што секој ризик веднаш се одразува на цените.
Пазарите реагираа остро, при што суровата нафта од типот Брент скокна на околу 80 долари за барел, а аналитичарите не ја исклучуваат можноста за сценарио од 100 долари доколку нарушувањата продолжат. Како одговор, некои членки на ОПЕК+ објавија планови за зголемување на производството за да го ублажат шокот во снабдувањето.
Практичниот проблем за европските превозници не е само апсолутната цена, туку и нејзините флуктуации. Нестабилноста на трошоците за гориво го комплицира формирањето на цена на товарот, особено во долгорочните договори. Дури и ако физичкото снабдување не е прекинато, премијата за пазарен ризик автоматски се вклучува во цената на дизелот.
Синџир за воздушен товар: Кршливоста на јазлите во Заливот
Ако поморскиот транспорт се однесува на заобиколувања, воздушниот товар се однесува на нарушувања на центрите. Дубаи, Абу Даби и Доха се важни транзитни „супер центри“ преку кои се консолидираат тековите исток-запад. Дури и привремените ограничувања на работењето во овие центри имаат глобално влијание.
Агенцијата за безбедност на воздухопловството на Европската Унија, EASA, препорача избегнување на одредени воздушни простори во регионот. Дури и ако коридорите се формално отворени, авиокомпаниите може да одбијат да ги користат поради осигурување, безбедност или недостаток на алтернативни рути.
Неколку европски авиокомпании, вклучувајќи ја „Луфтханза“ и нејзината карго-огранок „Луфтханза Карго“, објавија ограничувања на рутите. Аналитичарите проценуваат дека околу една четвртина од закажаните летови во регионот биле откажани во раните фази од кризата. Резултатот е подолги патеки на летови, намален капацитет и зголемување на цените на воздушниот транспорт.
Премии и осигурување: трошоците се шират надвор од регионот
Како што превозните компании ги пренасочуваат бродовите, се воведуваат премии за ризик од војна и конфликт. Повеќе компании веќе објавија дополнителни трошоци за товар до и од регионите на Персискиот Залив и Црвеното Море.
Според Светскиот совет за превоз, регионалните застанувања брзо се претвораат во нарушувања на глобалната мрежа: подолгите патувања и промените во ротациите предизвикуваат одложувања и прилагодувања на распоредот низ целиот свет.
Осигурителите, исто така, го пресметуваат повторно ризикот. Во некои случаи, сопствениците на бродови се принудени да ги откажат постојните договори или да понудат значително повисоки премии. Ова го зголемува финансискиот притисок низ целиот синџир на снабдување и може да го забрза излезот на послабите играчи.
Алтернативни рути и потрага по отпорност
Кога главните коридори стануваат ризични, пазарот бара „безбедносни вентили“. Едно решение се комбинирани морски-копнени коридори, каде што контејнерите се истоваруваат на побезбедни пристаништа, а потоа се транспортираат со камиони до регионални дестинации.
Ваквите шеми се испробани за време на претходните прекини на Црвеното Море. Но, тие се поскапи, помалку ефикасни и потешки за проширување од конвенционалните транзитни рути.
Што значи ова за Европа?
Европските увозници и извозници можат да ги почувствуваат последиците дури и кога нивниот товар не патува во Персискиот Залив. Промените во ротации на мрежата, нерамнотежата на контејнерите, намалениот воздушен капацитет и скоковите на цените на горивата создаваат системски притисоци врз трошоците.
Кризата во Иран не е само геополитички наслов во моментов. Таа веќе влијае на планирањето на логистиката, цените на превозот и трошоците за гориво. Доколку прекините продолжат, транспортниот сектор би можел да се соочи со уште едно долгорочно структурно зголемување на трошоците – слично на она што го доживеа пазарот по пандемијата и кризата на Црвеното Море.
Извор: Trans.info
ПОВРЗАНИ НАПИСИ:
Цената на европскиот гас скокна за 28%, војната на Блискиот Исток гo загрозува снабдувањето со енергија
