Во време кога автомобилската индустрија е во фаза на транзиција и големо реструктуирање, а европските производители се соочуваат со пад на продажбата и силен притисок од кинеската конкуренција, КОСТАЛ Македонија бележи рекорден раст и извоз од над 230 милиони евра.
Костал Македонија е седми најголем извозник од Македонија, а со најновата инвестиција од 30 милиони евра, ќе биде еден од трите најголеми извозници од земјава.
Со досегашниот импресивен раст и развој во Македонија, КОСТАЛ претставува вистинска успешна приказна – пример како странскиот капитал може да придонесе врз регионалниот и целокупниот економски развој на државата.
Во ексклузивно интервју за едицијата “ТОП 100 ИЗВОЗНИЦИ”, директорот Виктор Мизо зборува за факторите што стојат зад успехот, ризиците за македонската економија, како и потребата државата да дејствува побрзо, попрофесионално и во соработка со постојните инвеститори, со цел да се задржи конкурентноста на земјата и да се привлечат нови инвестиции.
Како КОСТАЛ очекува да ја заврши 2025 година и кои се стратешките приоритети за 2026 година?
Мизо: Состојбата во автомобилската индустрија во Европа е далеку од розoва, особено за европските, пред сè германските производители на возила. За нив, и на глобално ниво, работите не се движат во посакуваниот правец. Голем е падот на профитот кој овие компании го бележат во првите 9 месеци во 2025 година.
Пазарот на нови возила во Европа е во стагнација и е за околу 25% понизок од нивото во 2018 година- ниво, кое најверојатно никогаш нема да се достигне повторно во иднина.
Дополнително, секој месец расте уделот на кинеските возила, и покрај царинските бариери за нивните електрични модели. Во септември годинава, кинеските брендови ги надминаа корејските во продажба на европскиот пазар, а во следниот период се очекува да ги достигнат бројките на продажба на јапонските производители на возила во Европа.
Сето ова значи дека “колачот” за европските производители на компоненти, кои пред сè произведуваат возила во Европа, се намалува.
Сепак, и покрај овие предизвици, КОСТАЛ Македонија ја привршува најуспешната година во своето деветгодишно постоење, со планиран раст на продажбата од 60% и извоз кој до крајот на годината ќе надмине 230 милиони евра.
Овој успех се должи како на новите проекти, дел од кои се веќе во функција (plug-in
хибриден систем за VW групацијата), подобрување на продуктивноста и ефикасноста на постоечките активности и производни линии, како и дополнителниот проект за Мерцедес, кој ќе придонесе кон зголемено ниво на извоз во 2026 година (планиран раст од над 20%), нов инвестициски циклус од над 30 милиони евра и околу 200 нови работни места во следниот период.
Горди сме што успеавме да ги пребродиме сите пазарни и глобални предизвици, постојаната неизвесност – електрификација на пазарот и нејзината динамика, флуктуации на побарувачката, како и реструктурирање на синџирите на добавувачи. Успеавме да се позиционираме не само како светла точка во КОСТАЛ групацијата во Европа, туку и да ја претвориме иднината во наша сегашност. Сè уште е прерано да се прогнозира како потенцијалната криза со чиповите на Nexperia и во кој обем ќе влијае на резултатите за крајот на 2025 година, како и за 2026 година – не само за КОСТАЛ Македонија, тука и за целата индустрија. Бидејки на дневно ниво доаѓаат нови инфомации и потенцијални решенија за истата – од алтернативни добавувачи со пократок период на валидација на производи, до геополитички договори меѓу САД и Кина.
Државата мора да ги следи потребите на компаниите во контекст на глобалните случувања
Каде ги гледате најголемите ризици за индустријата за автомобилски делови во Македонија и за економијата во целост, имајќи предвид дека секторот генерира над половина од македонскиот извоз и вработува повеќе од 30.000 лица?
Мизо: Со години наназад зборуваме за ризиците, многу повеќе отколку што вистински се постапуваше од страна на надлежните институции во минатото. Едноставно, ги игнориравме сите такви “недостатоци„ и продолживме да живееме со нив. Огромнa е зависноста од германската побарувачка: ако германската економија не се движи во прогресивна насока, половина македонски извоз, кој е зависен од една земја, драстично ќе се намали.
Овој ризик посебно е изразен во автомобилската индустрија, но и други сектори се исто така изложени на слични влијанија.
Недостигот на квалификувана работна сила и нејзина брза адаптација на технолошките промени во бизнисот е проблем што до некаде успеавме да го балансираме со дуалното образование и инвестициите.
Инертноста, бирократизацијата и не секогаш професионалниот пристап на администрација, во комбинација со нејзиниот страв, нерешителност и недоволно разбирање на проблематиката, водат кон непостапување и носење на негативни или неразбирливи одлуки надвор од праксата и регулативата, чисто водејќи се од она македонското, “да бидат покриени”, без притоа да се има свесност за состојбата во стопанството, кое, пак, е контрибутор во касата која ги плаќа.
За волја на вистината, овие проблеми се присутни подолг период во државата, кои “успешно” се провлекуваат и адаптираат на секоја промена и покрај сите апели на бизнис заедницата.
Ако автоиндустријата е во опаѓање, тоа директно или индиректно ќе се рефлектира и врз другите сектори- што е веќе евидентно од сите статистички показатели. Колку побрзо тоа се прифати како реалност, и колку побрзо државата сфати дека мора да понуди креативни и конкретни мерки (не секогаш финансиски) за да излезе во пресрет на потребите на компаниите од оваа индустрија, толку подобро ќе се согледаат можностите за справување со потресите кои доаѓаат.
Едноставно, државата мора да ги следи потребите на компаниите во контекст на глобалните случувања. Само така ќе им помогне да останат конкурентни и задоволни од работењето на оваа локација, и само така ќе ги задржи постојните, но ќе привлече и нови инвеститори.
Иако малку подоцна од очекуваното, тоа годинава го разбра и ЕУ, усвојувајќи Индустриски акционен план за автомобилскиот сектор. Можеби треба сериозно да размислиме и ние за нешто слично и кај нас, и уште побрзо да го имплементираме.
Сите мора да излеземе од рамките на своето потесно окружување
Како ја оценувате конкурентноста на македонските компании, но и на Македонија како локација, во споредба со другите добавувачи од Источна Европа, Африка и Азија? Кои се можностите за подобрување?
Мизо: Македонија располага со конкурентна и вредна работна сила, но со недоволно ниво на стручна спремност. Инфраструктурата е солидна на одредени места, но и автопати кои се градат со децении.
Конкуренцијата во регионот е голема. Во изминатиов период од 7-8 години (а и последнава година, без оглед на политичките случувања кај нив) Србија успеа да привлече огромен број на компании од автомобилската индустрија. Не само од Европа и Северна Америка, туку и од Јапонија, Кореа, а и многу кинески компании кои активно се позиционираат на европскиот пазар.
Земјите од Централна Европа се во многу понапредна фаза и „next level“ споредено со нас, и реално не претставуваат директна конкуренција. Романија и Бугарија добиваат сè повеќе развојни и услужни центри и постепено стануваат помалку конкурентни во трудоинтензивните активности.
Од друга страна, Северна Африка нуди уште поевтина работна рака, а во поглед на високостручниот кадар-располага со изобилство на професионалци кои, покрај англискиот, на ниво на мајчин јазик говорат уште најмалку еден, а понекогаш и два странски јазика. Мароко и Тунис се веќе етаблирани и во подем, а се очекува иден брз раст и на Египет.
Сметам дека огромни промени и брз прилив на нови инвестиции, имајќи ја во предвид апсорпционата моќ на нашата економија, не се реално можни. Битката е реално одамна завршена, а ние како држава не реагиравме кога за тоа постоеше можност и бевме многу подобро подготвени и позиционирани од конкуренцијата.
Во изминативе неколку години, кога околу нас се случуваа индустриски преструктуирања и релоцирања на производствените капацитети на големи мултинационални компании, Македонија како да не беше заинтересирана, или пак не умееше да ја искористи позиционираноста и веќе стекнатиот позитивен имиџ. Не успеавме да привлечеме доволно странски инвестиции – ниту по број, ниту по квалитет. Едноставно, таа шанса ја пропуштивме.
За разлика од некои земји во регионот, ние останавме и помалку интересна дестинација за воспоставување на групациските бизнис административни центри со само еден таков успешен случај.
Сепак, сè уште има простор за напредок, ако се фокусираме кон привлекување на нови компании со висока додадена вредност и автоматизација, кои ќе придонесат кон вистински трансфер на know-how. Секако, дека за тоа е потребен проактивен пристап базиран на висока професионалност и знаење (вклучувајќи секторска експертиза) од страна на институциите во соработка со компаниите кои се веќе присутни во Македонија.
Сите мора да излеземе од рамките на своето потесно окружување, компаниите да се гласни во своите барања и потреби за раст и развој, да поставиме повисоки цели, да го унапредуваме сопственото работење, и преку меѓусебна соработка и следење, да ги постигнеме и сопствените компаниски, но и целите на државата.
Како претседател на Советот на странски инвеститори, имате директен увид во инвестициската клима. Кои ги сметате за најголеми пречки за странските инвестиции? Што е причината за значајниот пад на странските вложувања годинава?
Мизо: Најголемата пречка е несигурноста – правна, економска, инфраструктурна, иако за последната точка почнаа да се придвижуваат работите.
Според податоците од Народната банка, износот на странските инвестиции во првата половина годинава беше за околу 40% понизок од просекот за истиот период во претходните три години, иако е речиси удвоен споредено со бројката од 2020 година.
Поголемиот дел од овој пад се должи на глобалните проблеми и несигурноста, а помал дел и на локалната „креативност“ – како менливоста на законите и различната „интерпретација“ на исти правила на игра.
Нашата најголема инвестиција е трпението на странците (поддржано од локалниот менаџмент), кои и понатаму се обидуваат да разберат како функционира домашниот административен систем.
Важно е да се земе во обзир дека од одлука за инвестирање и објавување на истата до нејзина реализација може да поминат и 1,5 до 2 години во некои случаеви. Затоа, разликата помегу привлечени и реализирани инвестиции, како и што навистина влегува во статистиката (меѓукомпаниски долгови, реинвестиции, заеми или свеж капитал) треба точно да се разграничи за детално да се анализираат состојбите и трендовите.
Колку недостигот на квалификувани кадри претставува проблем и пречка во работењето и развојот на КОСТАЛ и целата индустрија во земјава?
Недостигот на квалификувани кадри останува сериозен предизвик и во КОСТАЛ Македонија, како и за останатите производствени компании, особено кога станува збор за трудоинтензивните компании.
Проблемот е мултидимензионален и најчесто потекнува од неусогласеностa меѓу образовниот систем и реалните потреби на пазарот на труд. Во голем дел, образовните програми не се ажурираат доволно брзо за да ги следат технолошките промени и стандардите во модерната индустрија, поради што младите излегуваат недоволно подготвени за вработување, а понудата на кадар не соодветствува на реалната побарувачка на пазарот на труд.
КОСТАЛ Македонија, преку иницијативи и соработката со средните училишта во рамките на дуалното образование, како и со техничките факултети, активно работи на надминување на предизвиците поврзани со недостаток на квалификувани кадри.
Овде би ги споменале и тренинзите и другите форми на доквалификации во рамките на групацијата КОСТАЛ, како со екстерни обучувачи или компании, меѓутоа и преку внатрешни, програми, организирани и спроведени со внатрешни ресурси, како домашни, така и од другите сестрински компании. Тука се вбројуваат: обуки и други форми на едукација, доедукација на наши вработени во сестринските компании, работа со ментори од истите, или престој на експерти во компанијата.
Кина ја редефинира глобалната индустрија
Европската автомобилска индустрија се наоѓа во фаза на трансформација и реструктурирање. Како го оценувате овој процес и иднината на производството на мотори со внатрешно согорување во споредба со електрификацијата?
Мизо:Бројот на продадени електричните возила во Европа не го достигна очекуваниот обем, и покрај сите субвенции, инфраструктурни инвестиции и регулаторни притисоци. Во оваа насока, актуелни се преговорите меѓу германската влада и производителите на возила за одложување на таргетот “нулта емисија” на гасови до 2035 година – што е јасен показател дека битката со кинеските конкуренти на домашен терен се губи, и ќе продолжи да биде така доколку не се релаксира рамката.
Електрификацијата е иднината, но бара сосема поинаква структура – со нови и различни знаења, технологии и синџири на вредност.
Македонија, како и обично, ќе чека на развој на новата технологија, гледајќи како кинеските производители го завземаат европскиот двор. Од досегашната пракса се покажало дека тие секогаш “мигрираат„ на нови локации заедно со своите постоечки добавувачи. За наша среќа или не, тие речиси и да не ја перцепираат нашата земја како можна локација за инвестиции. А дали ние се трудиме да ги привлечеме?
Кина, Кина, Кина. Секој што има поминато време во автомобилската индустрија точно знае за што зборувам. Кина функционира поинаку: луѓето се фокусирани, дисциплинирани и целосно посветени. Тоа е култура каде „да“ значи дека ќе се најде начин, и каде напредокот се случува тивко — сè додека одеднаш не стане невозможно да се игнорира.
Пред петнаесет години, ако некого прашавте: „Дали некогаш би управувале кинески автомобил?“- инстинктивниот одговор беше “не”. А денес? Кинеските брендови се продаваат насекаде. Се очекува во 2025 година да бидат извезени 7 милиони возила во над 100 земји во светот – насекаде освен во САД и Канада, чии пазари се затворени за нив. Тие веќе не се аутсајдери — тие се оние кои го гледаат Западот како се обидува да ги стигне нив.
Проекциите се дека во 2032 година во Кина ќе се произведат 40 милиони возила, речиси 50% од целокупното глобално производство, а 10 милиони од нив ќе бидат извезени. При стагнација на глобалниот обем на продажба на автомобили, кој тука ќе изгуби милиони произведени возила годишно?
Земете ја, на пример, компанијата Xiaomi. Компанија која започна со достапна потрошувачка електроника, денес произведува еден од најбараните електрични автомобили во Кина. Листата на чекање? Околу осум месеци. Тоа само покажува колку брзо може да се развие еден бренд кога неговите основи се цврсти. И тоа е поентата.
Ајде да ги погледнеме бројките подетално. Кина денес има годишен капацитет од 50 милиони возила – доволно за да покрие 55% од глобалната побарувачка за возила.
За споредба, следната најголема автомобилска земја – САД – произведува само 10 милиони автомобили годишно. Овој екстремен вишок на капацитет предизвика брутални ценовни војни на домашниот пазар, што ги “изеде” профитите.
Ова ги принудува кинеските производители на автомобили да се соочат со ултиматум: извезувај или умри. Секако, никој не сака да исчезне, вклучувајќи ги и 107-те кинески компании за автомобили. Затоа, Кина годинава ќе извезе светски рекордни седум милиони возила, во споредба со само еден милион во 2020 година. Никогаш во повеќе од сто години од зачетоците на автомобилската индустрија не се случила таква експлозивна експанзија на извозот од една единствена земја.
Западните лидери во автомобилската индустрија изгледаат збунети и изненадено – како елени пред светла на автомобил.
Брзиот напредок на Кина, вели извршниот директор на Ford, Џим Фарли, е „најпотресното нешто што некогаш сум го видел.“ Очигледно, тука дејствуваат повеќе од само природни пазарни сили. Фарли и неговите колеги на Запад знаат дека мора да испорачуваат ултраконкурентни производи, или наскоро ќе бидат надвор од бизнисот.
Кина неодамна објави ограничувања на извозот на клучни материјали за производство на автомобили од ретки земјени магнети…
Помалку јасно е како ќе реагира остатокот од светот. Автомобилската индустрија, одамна изградена врз глобални синџири на снабдување, сега се наоѓа на милост на индустриската политика на една единствена нација. Ова веќе не е само проблем на производителите на автомобили. Станува збор за прашање на економска безбедност, индустриско преживување и стратешка независност.
Вистинскиот тест сега е дали компаниите и владите ќе можат да соработуваат за да изградат нови и сигурни синџири на снабдување, и да обезбедат пристап до материјалите кои го движат современиот свет.
Ако светот не делува колективно, наскоро може да се разбуди и да заклучи дека целата индустрија за мобилност — и технологиите кои произлегуваат од неа — функционира според условите на Кина.
Дали Западот – Европа, Јапонија, Кореја, Австралија, Америка – може доволно брзо да изгради навистина независен автомобилски екосистем, или јазот веќе е премногу широк за да се затвори?
ПОВРЗАНИ НАПИСИ:
Мизо: Планираме да бидеме една од двете најважни локации на Костал во Европа
ВИКТОР МИЗО: Имаме големи планови за неколкукратно зголемување на извозот на Костал Македонија
